Làm thêm đường không phải là giải p

Làm thêm đường không phải là giải pháp căn cơ giảm kẹt xe?” - phát biểu này của TS Huỳnh Thế Du đã gây nên một cuộc tranh luận sôi nổi trong tuần qua.

Giao thông hỗn loạn tại ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM), xe buýt trong vòng quay của xe máy -Quang Định
Cho tới giờ, các giải pháp chống kẹt xe ở những đô thị lớn của Việt Nam đều chắp vá, tình thế và không hữu hiệu, tình trạng ùn tắc ngày một trầm trọng, đặc biệt là ở Hà Nội và TP.HCM. Bạn có đồng ý với lập luận và những giải pháp của các chuyên gia? Hay bạn có diệu kế nào khác cho vấn đề giao thông đô thị, cả trên lý thuyết và dựa vào thực tế đời sống? TTCT chào đón góp ý của bạn đọc gần xa cho chủ đề này, bắt đầu từ góc nghiên cứu riêng của TS Huỳnh Thế Du.
Giống như mọi siêu đô thị khác, nguyên nhân chủ yếu khiến tình trạng giao thông TP.HCM ngày càng phức tạp là do sự phổ biến của các phương tiện giao thông cá nhân, trong khi việc phát triển hệ thống vận tải công cộng (VTCC) đã không được quan tâm đúng mức.
Còn ngay tức thời, nguy cơ lớn nhất làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông xấu đi là xu hướng chuyển từ xe máy sang ôtô khi thu nhập của người dân tăng lên. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không một siêu đô thị nào có thể giải quyết được bài toán giao thông khi thiếu vắng một hệ thống VTCC hữu hiệu.
Việc chủ yếu tập trung xây thêm đường không phải là giải pháp căn cơ vì trong dài hạn, nó kích thích gia tăng việc sử dụng các phương tiện cá nhân, dẫn đến tắc nghẽn trầm trọng hơn.
Căn cứ vào nguồn lực và điều kiện hiện hữu thì trong vòng một thập kỷ tới, TP.HCM nên tập trung xây dựng hệ thống VTCC kết hợp với các chính sách hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ôtô.
Phải làm sao để người sử dụng phương tiện cá nhân trả đúng các chi phí gây ra cho xã hội, trong khi người sử dụng VTCC được bù đắp cho việc từ bỏ phương tiện cá nhân bằng những lợi ích khác (không chỉ là tiết kiệm hơn, mà còn là thuận lợi tương đối về mặt thời gian cũng như địa điểm so với sử dụng phương tiện cá nhân).
Xe máy: Vấn đề của quy hoạch đô thị
Quy hoạch đô thị là một quá trình kỹ thuật và chính trị, xử lý việc kiểm soát sử dụng đất và thiết kế môi trường đô thị, bao gồm các mạng lưới giao thông, nhằm hướng dẫn và đảm bảo sự phát triển trật tự của các khu định cư và các cộng đồng. Theo định nghĩa này, quy hoạch đô thị ở TP.HCM đã gặp trục trặc kể từ khi quy hoạch đầu tiên được giới thiệu vào năm 1862. Và dường như chưa bao giờ quy hoạch đô thị ở TP.HCM phát huy được vai trò đúng nghĩa.
Ví dụ, dự báo đúng số dân và phân bố dân số là then chốt, nhưng thực tế luôn khác xa dự báo trong tất cả các quy hoạch từ xưa đến nay. Do dân số tăng nhanh và quy hoạch không thực tế nên phát triển đô thị ở TP.HCM trong một thời gian dài chủ yếu là tự phát. Sau đó, Nhà nước mới can thiệp để cung cấp một số hạ tầng hay tiện ích thiết yếu, đặc biệt là đường giao thông.
Các ngôi nhà phát triển tự phát có dạng hình ống được xây dựng dày đặc dọc những đường mòn cũ hoặc kênh rạch rất hẹp, Nhà nước chỉ can thiệp một cách hạn chế. Hệ quả là cấu trúc đô thị với hàng nghìn con hẻm có mật độ xây dựng rất cao đã được hình thành và đất dành cho giao thông hết sức khiêm tốn (8,28%).
Hình thái đô thị này đặc biệt phù hợp cho việc sử dụng xe máy, nhưng rất bất tiện cho VTCC. Thêm vào đó, chi phí vận hành thấp (chưa đến 1.000 đồng/km) đã làm cho xe máy trở thành “vua” ở các đô thị Việt Nam.
Với cự ly đi lại từ 5-7km là chủ yếu, chi phí sử dụng xe máy chỉ tương đương với giá vé xe buýt, trong khi thời gian và sự thuận tiện lại hơn rất nhiều (cho cùng tuyến đường đó, thời gian đi lại của xe máy, ôtô và xe buýt lần lượt vào khoảng 15-20 phút, 25-30 phút và 30-40 phút).
Đến hết năm 2015, TP.HCM có khoảng 6,8 triệu xe máy đăng ký, chiếm hơn 80% nhu cầu đi lại của người dân. Tỉ lệ hơn 800 xe máy/1.000 người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Số lượng ôtô là 628.000 chiếc.
Thất bại trong phát triển 
vận tải công cộng
Đường xe điện mặt đất đầu tiên được xây vào năm 1891 và thêm hai đường nữa vào năm 1895 và 1928 ở TP.HCM. Tuy nhiên, hệ thốn

Kết quả (Anh) 1:

Do not add sugar solution is basic traffic reduction? "-this speech of Dr. Huynh That Du has caused a lively debate in the past week. Traffic chaos at the crossroads of Green Goods (HO CHI MINH CITY. HCM), the bus in the car air-Fixed OpticalFor the next hour, the traffic solutions in the Vietnam's largest municipality are all patchwork, and not viable, the situation on a severe congestion, particularly in Hanoi and HO CHI MINH CITY. HCM. Do you agree with the arguments and the solutions of the experts? Or you have any other design to the problem are marvelous urban traffic, both in theory and based on real life? TTCT welcomes your suggestions read off for this thread, starting at the corner of own research DR. Huynh of World Travel.Like every other megacity, the principal causes of traffic status led HO CHI MINH CITY. HCM is complex due to the popularity of personal transport, while the development of the public transport system (VTCC) was not interested.Also immediately, the biggest risk is doing for traffic congestion worsening trend is shifting from motorcycles to cars when people's income increases. International experience shows not a megacity can solve the traffic problem when the absence of an effective system of CHIANG.The focus of building more roads is not the basic solution because in the long term, it stimulates increases in the use of personal vehicles, leading to more severe congestion.Based on the existing conditions and resources, then within a decade to come, HO CHI MINH CITY. HCM should focus on building VTCC system combined with policies that restrict the use of personal vehicles, especially cars.How do people use personal vehicles pay the costs caused to society, while the VTCC users are compensated for the abandonment of personal vehicles by those other interests (not only save more, but also the relative advantages in terms of time as well as location compared to the use of personal vehicles).Motorcycles: the problem of urban planningUrban planning is a technical and political process, handles the control of land use and design of the urban environment, including network traffic, in order to guide and ensure the orderly development of the settlements and the community. According to this definition, urban planning in HO CHI MINH CITY. HCM has encountered problems since the first master plan was introduced in 1862. And apparently never urban planning in HO CHI MINH CITY. HCM is true role.For example, the correct prediction of the population and the population distribution is key, but the reality is always far from predictions in all planning from ancient to the present. Due to the rapidly increasing population and unrealistic planning should urban development in HO CHI MINH CITY. In a long time is mostly spontaneous. After that, the new State intervention to provide some essential utility or infrastructure, especially roads.The spontaneous development of house-shaped tube is constructed of dense along the old trail or very narrow canals, the State only intervenes in a limited way. The result is that the structure of the town with a thousand alleys have very high building density was formed and the land reserved for traffic awfully humble (8.28%).Hình thái đô thị này đặc biệt phù hợp cho việc sử dụng xe máy, nhưng rất bất tiện cho VTCC. Thêm vào đó, chi phí vận hành thấp (chưa đến 1.000 đồng/km) đã làm cho xe máy trở thành “vua” ở các đô thị Việt Nam.Với cự ly đi lại từ 5-7km là chủ yếu, chi phí sử dụng xe máy chỉ tương đương với giá vé xe buýt, trong khi thời gian và sự thuận tiện lại hơn rất nhiều (cho cùng tuyến đường đó, thời gian đi lại của xe máy, ôtô và xe buýt lần lượt vào khoảng 15-20 phút, 25-30 phút và 30-40 phút).Đến hết năm 2015, TP.HCM có khoảng 6,8 triệu xe máy đăng ký, chiếm hơn 80% nhu cầu đi lại của người dân. Tỉ lệ hơn 800 xe máy/1.000 người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Số lượng ôtô là 628.000 chiếc.Thất bại trong phát triển vận tải công cộngĐường xe điện mặt đất đầu tiên được xây vào năm 1891 và thêm hai đường nữa vào năm 1895 và 1928 ở TP.HCM. Tuy nhiên, hệ thốn