Tổng quan hệ thống giao thông vận t

Tổng quan hệ thống giao thông vận tải Đường sắt
Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.
Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long.
Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở).
1.1.2. Thành tựu đã đạt được
1.1.2.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông
Hệ thống giao thông đường sắt từng bước được cải tạo nâng cấp nâng cao an toàn và rút ngắn thời gian chạy tàu (42h xuống còn 29h trên tuyến Thống Nhất, 10h xuống còn 8h trên tuyến Hà Nội – Lào Cai); triển khai dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, nâng cấp một số cầu yếu...
1.1.2.2. Về vận tải
1.1.2.2. Về vận tải
+ Vận tải đường sắt
giảm tỷ trọng cả về vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Vận tải đối với từng chuyên ngành
- Về vận tải đường sắt:
Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 10,6 triệu lượt hành khách năm 2006 lên 11,6 triệu hành khách năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 1,0%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 3.426,1 triệu lượt HK.km năm 2006 lên 4.475,5 triệu lượt HK.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân là 3,0%/năm.
Khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt đã tăng từ 6,45 triệu tấn năm 2006 lên 7,98 triệu tấn năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,4%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 2.054,4 triệu T.km năm 2006 lên 3.956 triệu T.km năm 2013, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,6%/năm.
Mặc dù vận tải đường sắt thường chiếm ưu thế trong việc vận chuyển hàng hóa, hành khách đường dài, khối lượng lớn so với các phương thức vận tải khác. Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải hàng hóa và hành khách.
- Công nghiệp đường sắt: Chuyển đổi thành công đầu máy công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu sang thế hệ đầu máy công suất cao, ít tốn nhiên liệu. Bước đầu đóng mới hoàn toàn đầu máy kéo đẩy. Đóng mới hoàn toàn toa xe các loại với tỷ lệ đóng mới là 20% trong tổng số toa xe hiện có toàn ngành đường sắt.
Ứng dụng công nghệ và vật liệu mới để sản xuất một loạt các sản phẩm mới như: đóng mới đoàn tàu kéo đẩy, đóng mới toa xe điều hoà không khí, toa xe hai tầng, toa xe chở container; chế tạo van hãm, giá chuyển hướng toa xe các loại trong đó có giá chuyển hướng lò xo không khí-hãm đĩa là loại dùng cho toa xe khách cao cấp; chế tạo một số loại phụ tùng thay thế có chất lượng cao. Trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thành công công nghệ mới là công nghệ vật liệu composite.

1. Công nghiệp đường sắt: Cơ sở vật chất kỹ thuật của công nghiệp đường sắt còn nghèo nàn, công nghệ cũ và lạc hậu; mặc dù đã đóng được toa xe nhưng các thành phần chính vẫn phải nhập khẩu.
1.3. Những tồn tại, hạn chế
Đường sắt:
- Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 60-70 của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm).
- Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam (Hà Nội -Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế về bình diện và trắc dọc nên không phát huy được tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua thấp.
Cụ thể tuyến Yên Viên - Lào Cai: năng lực thông qua đã đến ngưỡng bão hòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên Bái - Lào Cai. Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độ dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰.
Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn đường sắt. Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến trúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ Ldd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai, tuyến Bắc Nam.
Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam.
Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt Việt Nam trong thời gian qua.

Kết quả (Anh) 1:

Overview of the system of railway transportationVietnam's railway network has a total length of 3,013 km of which 2,531 km line, 612km branch and the ga consists of 3 types: 1000 mm gauge occupies 85%, 1435 mm gauge accounted for 6%, telescopic gauge (1000 mm & 1435 mm) accounted for 9%. Rail density reaches 7.9 km/1000km2. The railway network is distributed according to the 7 main shaft is: Hanoi-Saigon-Hanoi-Hai Phong, Hanoi-Dong Dang, Hanoi-Lao Cai-Hanoi-Quan, double-Save, dual-Halong.Technical standards of railway infrastructure, our country is still at a low level and backward: the average of monitoring an left more small radius curve, the slope (Unified Online imax = 17 parts per thousand); bridges over nearly 100 years of exploitation, the small load (P = 14 tons of axis); basement water leakage weathered; many kinds of sleepers; information-signal to run the ship backward and not yet synchronized, secure corridors, rail transport segments suffered severe assault, railroad crossings by road and dreads have very high density (a total of 1,464 have horizontal lines, over 4,000 self dreads opening). 1.1.2. Achievements have been achieved1.1.2.1. About transportation infrastructureRail transportation system gradually refit to upgrade safety enhancement and shorter run time (42h to 29h on Unity, 10 h to 8 h on the Hanoi-Lao Cai); the railway project Alone-PHA Lai-ha Long-CAI LAN, upgrade some weak bridge ...1.1.2.2. About transport1.1.2.2. About transport+ Rail transportreduce the proportion of both freight and passengers.Transport for each specialization-On rail transport: Passenger transport volume has increased from 10.6 million passengers in 2006, up 11.6 million passengers in 2013, the average growth rate of 1.0% per year and the amount of rotation passengers increase from 3,426 .1 million weekly HK.km 2006 up .5 million 4,475 weekly HK.km in 2013, the average growth rate of 3.0% per year.The volume of rail freight has increased from 6.45 million tons in 2006, up 7.98 million tonnes in 2013, the average growth reached 2.4% per year and the amount of liquid cargo rose from 2,054 .4 million T.km 2006 up 3,854 million T.km in 2013, the average growth rate reached 7.6% per year.Although rail transport often prevails in the transportation of goods, passengers, large volume compared to other transport modes. However, currently the rate assumed for railway transport is still very small compared with the land, the growth rate is also very low in terms of both freight and passengers. -Rail: first successful conversion of low-capacity machines, more fuel consumption to the first generation of high-capacity machines, less waste of fuel. Initially the first totally new tractors propel. Close completely the new wagon types with new closing ratio is 20% of the total number of existing wagons full of railway industry. Technology and application of new materials to produce a range of new products such as: new push pull trains, new air conditioners, wagons, carriages, wagons, cargo container two-story; brake valve manufacturing, navigation price wagon types in that is redirecting the air-spring type is disk brake for senior guests wagons; built some kind of replacement parts are of high quality. In the field of manufacturing industry of high quality wagons have successful application of new technology is the technology of composite materials.1. the railway industry: the technical infrastructure of the rail industry is still poor, the old and backward technology; Although close are wagons but the main components still have to import.1.3. The existence, limitingRail:Technical standards-most online are low, mainly due to be built since the beginning of the last century with a specification limit of 1000 mm narrow gauge railway (except for the new construction in the North in the 1960s-70s of the 20th century as East-Liu, Ha Long double-technical standard 1435 mm gauge , but also just the equivalent of level rail gauge of 1435 mm).-Special 2 main routes have large transport volume is North-South routes (Hanoi-Ho Chi Minh City) and the West (Saddle – Lao Cai) have limited technical standards about the average and vertical monitoring should not promote was running speed and capacity through low. Pituitary specific Member-Lao Cai: the capacity through the saturation threshold has come, cannot exceed 20 double train/day on the yen Bai-Lao Cai. North-South rail route has restricted passage areas with rugged terrain, such as gradient strokes, Slots pass Hai Van pass has a imax = 17 parts per thousand.Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn đường sắt. Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến trúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ Ldd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai, tuyến Bắc Nam. Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam.Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt Việt Nam trong thời gian qua.

Kết quả (Anh) 2:

Overview transportation system Railways
Vietnam railway network with a total length of 2.531km 3.143km in which the line, 612km branch line and gas line includes 3 types of gauge: 85% 1000mm, 1435mm gauge accounting 6%, cage gauge (1435mm & 1000mm) accounted for 9%. Rail density was 7.9 km / 1000km2.
Network Rail distribution is spindle 7: Hanoi - Saigon, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu and Kep - Luu Xa, Double - Halong.
Specifications, rail infrastructure of our country is still low and backward: Binh profile also many small radius curves, steep slopes ( Route Unified IMAX = 17 ‰); bridges over nearly 100 years mining, small loads (P = 14 ton axle); weathered basement water leaks; sleepers many categories; information - signal sailed backward and not synchronized, the traffic safety corridor rail passages serious infringement, railroad crossings in the road and people born with very high density (total there are 1,464 legal crossroads, over 4,000 self-opening access roads).
1.1.2. Achievements gained
1.1.2.1. Regarding transport infrastructure
rail transport system has gradually been renovated and upgraded to improve the safety and reduce the time to run the train (42H to 29H on-line Unified 10am to 8am on the Hanoi - Lao Cai); project implementation Yen Vien - Pha Lai - Ha Long - Cai Lan, upgrade some weak demand ...
1.1.2.2. About transport
1.1.2.2. Transport
+ Transport Rail
percentage reduction both freight and passengers.
Transportation for each specialty
- For rail transport:
passenger transport volume has increased from 10.6 million passengers in 2006 to 11.6 million passengers in 2013, an average annual growth rate reached 1.0% / year increase in passengers carried passengers from 3426.1 million to 4475.5 million HK.km 2006 views HK.km 2013, the average growth rate of 3.0% / year.
The volume of rail freight has increased from 6.45 million tons in 2006 to 7.98 million tons in 2013, the growth rate Average growth of 2.4% / year and the amount of rotation of each commodity has increased from 2054.4 million in 2006 to 3,956 million T.km T.km 2013, the average growth rate of 7.6% / year.
Although rail transport often prevails in freight, long distance passenger, large volume compared to other transport modes. However, at present the proportion assumed by rail transport is very small compared to the road, the growth rate is also very low in both freight and passengers.
- Industrial rail: first successful conversion low-power machines, fuel consumption to generation high-power locomotives, less fuel. Initially closed completely new locomotives push. Close completely new wagon types with a rate of 20% building of existing wagons entire railway industry.
The application of technology and new materials to produce a series of new products such as new play group tugboat pushing, newly air conditioned carriages, double-decker carriages, wagons transporting container; brake valve manufacturing, bogie wagons kinds including spring bogie brake discs are air-passenger wagon type used for high-end; making certain types of spare parts are of high quality. In the field of manufacturing high-quality cars have successfully applied new technology is the technology of composite materials. 1. Rail Industry: technical facilities of the railway industry are poor, old and outdated technology; despite having played the wagon but the main components are still imported. 1.3. These exist, restricting Railways: - Technical Standards most routes are low, mainly because was built early last century with limited technical standards of Narrow rail 1000mm (except for routes New construction in the north of the 60-70 decade of the 20th century as East England - Luu Xa, Double - Halong technical standard size 1435mm, but also equivalent level 3 suffering rail 1435mm). - Special 2 dominant fashion with large transport volume is a north-south route (Hanoi -Tp.Ho Chi Minh) and the western route (Yen Vien - Lao Cai) has technical standards and restrictions on the level of monitoring should not promote vertical speed train operation and low throughput capacity. Specifically fashion Yen Vien - Lao Cai has capacity through saturation threshold, may not exceed 20 double-vessel / day on paragraph Yen Bai - Lao Cai. North-South railway line with the constraint areas with difficult terrain, steep slopes like Khe Net Pass, Hai Van Pass with IMAX = 17 ‰. The quality of infrastructure is weak, in terms of both demand cellar, gas lines, as well as information signal railway crossings, road and railway safety corridor. Consequently speed train running low, weak demand and its foundation is weak, backward upstairs architecture, locomotive traction limited by short gas line approximately Ldd = 400m on the shipping routes with high demand Yen Vien - Lao Cai, north-south routes. In addition, due to terrain conditions and extreme climates, often stormy annual destruction, erosion landslides frequently occur on the route Yen Vien - Lao Cai Central Railway and North-South route. The weakness and backwardness of rail infrastructure is one of the main causes of reduced market share increasing downward transport of rail Vietnam in recent years.