Làm thêm đường không phải là giải p

Làm thêm đường không phải là giải pháp căn cơ giảm kẹt xe?” - phát biểu này của TS Huỳnh Thế Du đã gây nên một cuộc tranh luận sôi nổi trong tuần qua.

Giao thông hỗn loạn tại ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM), xe buýt trong vòng quay của xe máy -Quang Định
Cho tới giờ, các giải pháp chống kẹt xe ở những đô thị lớn của Việt Nam đều chắp vá, tình thế và không hữu hiệu, tình trạng ùn tắc ngày một trầm trọng, đặc biệt là ở Hà Nội và TP.HCM. Bạn có đồng ý với lập luận và những giải pháp của các chuyên gia? Hay bạn có diệu kế nào khác cho vấn đề giao thông đô thị, cả trên lý thuyết và dựa vào thực tế đời sống? TTCT chào đón góp ý của bạn đọc gần xa cho chủ đề này, bắt đầu từ góc nghiên cứu riêng của TS Huỳnh Thế Du.
Giống như mọi siêu đô thị khác, nguyên nhân chủ yếu khiến tình trạng giao thông TP.HCM ngày càng phức tạp là do sự phổ biến của các phương tiện giao thông cá nhân, trong khi việc phát triển hệ thống vận tải công cộng (VTCC) đã không được quan tâm đúng mức.
Còn ngay tức thời, nguy cơ lớn nhất làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông xấu đi là xu hướng chuyển từ xe máy sang ôtô khi thu nhập của người dân tăng lên. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không một siêu đô thị nào có thể giải quyết được bài toán giao thông khi thiếu vắng một hệ thống VTCC hữu hiệu.
Việc chủ yếu tập trung xây thêm đường không phải là giải pháp căn cơ vì trong dài hạn, nó kích thích gia tăng việc sử dụng các phương tiện cá nhân, dẫn đến tắc nghẽn trầm trọng hơn.
Căn cứ vào nguồn lực và điều kiện hiện hữu thì trong vòng một thập kỷ tới, TP.HCM nên tập trung xây dựng hệ thống VTCC kết hợp với các chính sách hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ôtô.
Phải làm sao để người sử dụng phương tiện cá nhân trả đúng các chi phí gây ra cho xã hội, trong khi người sử dụng VTCC được bù đắp cho việc từ bỏ phương tiện cá nhân bằng những lợi ích khác (không chỉ là tiết kiệm hơn, mà còn là thuận lợi tương đối về mặt thời gian cũng như địa điểm so với sử dụng phương tiện cá nhân).
Xe máy: Vấn đề của quy hoạch đô thị
Quy hoạch đô thị là một quá trình kỹ thuật và chính trị, xử lý việc kiểm soát sử dụng đất và thiết kế môi trường đô thị, bao gồm các mạng lưới giao thông, nhằm hướng dẫn và đảm bảo sự phát triển trật tự của các khu định cư và các cộng đồng. Theo định nghĩa này, quy hoạch đô thị ở TP.HCM đã gặp trục trặc kể từ khi quy hoạch đầu tiên được giới thiệu vào năm 1862. Và dường như chưa bao giờ quy hoạch đô thị ở TP.HCM phát huy được vai trò đúng nghĩa.
Ví dụ, dự báo đúng số dân và phân bố dân số là then chốt, nhưng thực tế luôn khác xa dự báo trong tất cả các quy hoạch từ xưa đến nay. Do dân số tăng nhanh và quy hoạch không thực tế nên phát triển đô thị ở TP.HCM trong một thời gian dài chủ yếu là tự phát. Sau đó, Nhà nước mới can thiệp để cung cấp một số hạ tầng hay tiện ích thiết yếu, đặc biệt là đường giao thông.
Các ngôi nhà phát triển tự phát có dạng hình ống được xây dựng dày đặc dọc những đường mòn cũ hoặc kênh rạch rất hẹp, Nhà nước chỉ can thiệp một cách hạn chế. Hệ quả là cấu trúc đô thị với hàng nghìn con hẻm có mật độ xây dựng rất cao đã được hình thành và đất dành cho giao thông hết sức khiêm tốn (8,28%).
Hình thái đô thị này đặc biệt phù hợp cho việc sử dụng xe máy, nhưng rất bất tiện cho VTCC. Thêm vào đó, chi phí vận hành thấp (chưa đến 1.000 đồng/km) đã làm cho xe máy trở thành “vua” ở các đô thị Việt Nam.
Với cự ly đi lại từ 5-7km là chủ yếu, chi phí sử dụng xe máy chỉ tương đương với giá vé xe buýt, trong khi thời gian và sự thuận tiện lại hơn rất nhiều (cho cùng tuyến đường đó, thời gian đi lại của xe máy, ôtô và xe buýt lần lượt vào khoảng 15-20 phút, 25-30 phút và 30-40 phút).
Đến hết năm 2015, TP.HCM có khoảng 6,8 triệu xe máy đăng ký, chiếm hơn 80% nhu cầu đi lại của người dân. Tỉ lệ hơn 800 xe máy/1.000 người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Số lượng ôtô là 628.000 chiếc.
Thất bại trong phát triển 
vận tải công cộng
Đường xe điện mặt đất đầu tiên được xây vào năm 1891 và thêm hai đường nữa vào năm 1895 và 1928 ở TP.HCM. Tuy nhiên, hệ thốn